CRDI 2

November 30, 2018 | Author: HECHFC | Category: Throttle, Turbocharger, Electromagnetism, Mechanical Engineering, Technology
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CAPITULO II PROCESOS PARA LA VERIFICACIÓN DEL SISTEMA CRDI BOSCH.

48

2.1

PRECAUCIONES PREVIAS A LA REALIZACIÓN DEL TRABAJO.

2.1.1 CONSEJOS BÁSICOS PARA LA OPERACIONES.

FIGURA 37. PREPARATIVOS BASICOS BASICOS PARA LAS OPERACIONES. OPERACIONES.

2.1.1.1 Atuendo. 

Ropa de trabajo limpia.



Debe utilizar una gorra y calzado de seguridad.

2.1.1.2 Protección del vehículo. Prepare una cubierta para la rejilla, los asientos y la esterilla antes de iniciar cualquier tarea.

2.1.1.3 Seguridad en las operaciones. 

Si trabaja más de una persona, cada una de ellas debe estar atenta a la seguridad de las demás. 49



Al realizar trabajos con el motor en marcha, asegúrese de que el taller esté  bien ventilado para que se disipen los gases de escape.



Si se trabaja a altas temperaturas o presiones, con partes que estén girando, moviéndose o vibrando, utilice los equipos de seguridad adecuados y tenga especial cuidado en evitar lesiones personales.



Cuando levante un vehículo, hágalo con el equipo de seguridad apropiado.

2.1.1.4 Preparación de herramientas y medidores. 

Antes de iniciar cualquier tarea, prepare un soporte para las herramientas, equipos de diagnóstico, los medidores, el aceite o grasa y las piezas de repuesto.

2.1.1.5 Operaciones de extracción, instalación, montaje y desmontaje. 

Realice los diagnósticos con un análisis preciso del problema y de los  procedimientos adecuados.



Antes de extraer cualquier pieza, verifique el estado general del ensamble,  prestando especial atención a posibles deformaciones y daños.



Si el ensamble es complicado, tome notas. Por ejemplo, tome nota del número total de conexiones eléctricas, pernos o mangueras desmontados. Trace marcas de correspondencia para asegurarse de volver a ensamblar los componentes en su posición original.

Si fuese necesario, haga marcas

 provisionales en las mangueras y sus dispositivos de sujeción. 

Limpie o lave las piezas extraídas si es necesario y móntelas tras inspeccionarlas minuciosamente.

2.1.1.6 Piezas extraídas. 

Guarde las piezas extraídas en un recipiente aparte para no confundirlas con las nuevas o contaminar éstas.



En cuanto a las piezas no reutilizables, como juntas, anillos en "O" y tuercas de seguridad, sustitúyalas por otras nuevas.



Guarde las piezas extraídas por si el cliente quisiera inspeccionarlas. 50

2.1.2 EXTRACCIÓN E INSTALACIÓN DE MANGUERAS DE VACÍO.

FIGURA 38. EXTRACCION DE MANGUERAS DE VACIO.

Para desconectar una manguera de vacío, tire del extremo de la misma y retuérzalo. No tire por el medio ya que podría dañarla.

FIGURA 39. IDENTIFICACION DE MANGUERAS DE VACIO.



Cuando desconecte las mangueras de vacío, colóqueles una etiqueta para identificarlas y saber dónde debe conectarlas posteriormente (figura 39).



Una vez finalizada cualquier reparación relacionada con estas mangueras, vuelva a comprobar que esté correctamente conectada. La etiqueta situada debajo del cofre indica la correcta disposición de las mangueras.



Al usar un manómetro de vacío, nunca fuerce el paso de la manguera en un conector que sea demasiado grande.  producirse fugas de aire.

Si la manguera se estira podrían

Si fuese necesario, utilice un adaptador de

reducción.

51

2.1.3 EXTRACCIÓN E INSTALACIÓN DEL TERMINAL DE LA BATERÍA. 

Antes de emprender cualquier tarea con sistemas electrónicos, desconecte el cable del terminal negativo (-) de la batería para evitar que un corto circuito accidental pueda dañar cables y componentes (figura 40).

FIGURA 40. DESCONEXION DE BATERIA.



Al desconectar el cable, apague el interruptor de encendido y el interruptor gradual de cambio de luces. A continuación, afloje completamente la tuerca del cable.



Efectúe estas operaciones teniendo cuidado de no retorcer ni desgarrar el terminal. Proceda a desconectar el cable.

2.1.4 MANIPULACIÓN DE PIEZAS ELECTRÓNICAS. 

 No abra la tapa o la caja de la UCE a menos que sea estrictamente necesario (si se tocan los terminales del CI, la electricidad estática podría inutilizar el circuito).



 No tire de los cables al desconectar los conectores electrónicos. Tire del conector.



Tenga cuidado de que no se caigan los componentes electrónicos (sensores, relevadores, etc.) (figura 41.). En caso de que se caigan sobre una superficie dura deberá sustituirlos. 52

FIGURA 41. MANIPULACION DE PIEZAS ELECTRONICAS.



Cuando limpie el motor con vapor, proteja del agua los componentes electrónicos, el filtro de aire y las piezas del sistema de emisión.



 No utilice nunca una llave de impacto para extraer o instalar interruptores o sensores de temperatura.



Al medir la resistencia del conector de un cable, inserte la sonda cuidando que no se doblen las terminales.

2.1.5 EXTRACCIÓN E INSTALACIÓN DE LAS PIEZAS DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE. 2.1.5.1 Lugar adecuado para la extracción e instalación de las piezas del sistema de combustible. 

Trabaje en un lugar adecuado con buena ventilación y donde no haya equipos de soldadura, de pulido, motores eléctricos, taladradores, hornos ni ninguna otra fuente de inflamación.



 Nunca trabaje en un foso ni en sus proximidades, ya que los vapores de combustible tienden a acumularse en estos lugares.

2.1.5.2 Extracción e instalación de partes del sistema de combustible.  

Antes de empezar a trabajar, prepare un extintor.  No rocíe la zona circundante con agua. Tenga cuidado al realizar trabajos en esta área, ya que la superficie puede quedar resbaladiza. No limpie con agua los vertidos de combustible, ya que así sólo se esparcirá y provocará riesgo de incendio. 53



Evite utilizar motores eléctricos u otros equipos eléctricos susceptibles de generar chispas o altas temperaturas.



Tire los trapos humedecidos con combustible en un recipiente separado resistente al fuego.

2.1.6 EXTRACCIÓN E INSTALACIÓN DE LAS PARTES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DEL MOTOR.

FIGURA 42. MANIPULACION DEL SISTEMA DE ADMISION.



La presencia de partículas metálicas en las partes del sistema de admisión  podría dañar el motor.



Al extraer o instalar las partes del sistema de admisión, cubra las aberturas de las partes extraídas y del motor. Utilice cinta adhesiva u otros materiales adecuados.



Al instalar las partes del sistema de admisión, asegúrese de que no hayan entrado partículas metálicas en el motor ni en las partes instaladas.  23

2.2

INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD PARA LA MANIPULACIÓN EN SISTEMAS COMMON RAIL BOSCH. Está estrictamente prohibido fumar o comer mientras se trabaja en el sistema

de inyección ‘Common Rail’. Es esencial desconectar la batería antes que se haga cualquier trabajo de desmontaje o desarmado de los componentes del sistema de inyección ‘Common Rail’. 23

 GSIC Centro mundial de información TOYOTA

54

 NOTA:

Está estrictamente prohibido trabajar en el circuito de alta presión de

combustible con el motor funcionando. El valor de la presión del riel y la temperatura del diesel debe leerse con la ayuda de la herramienta de diagnóstico y con el motor funcionando, antes que se haga cualquier trabajo en el circuito de combustible. El desmontaje del circuito de combustible sólo puede realizarse en las condiciones en que la temperatura del diesel sea menor de 50°C (122 ° F) y la  presión del riel esté cerca de 0 bares. Si no es posible comunicarse con el computador, espere 5 minutos después que el motor se haya detenido antes de comenzar cualquier trabajo en el circuito del combustible.  24 Cuando se trata de trabajar con la bomba de alta presión, hay que tener en cuenta que algunos de sus elementos nunca deben ser desmontados, por ejemplo, el desactivador del tercer pistón (figura 43) que, además, no tiene posibilidad de recambio ya que se fabrica junto con la bomba a la que pertenece, lo mismo ocurre con el regulador de alta presión 25 (figura 44).

FIGURA 43. ELECTROIMAN DESACTIVADOR DEL TERCER PISTON. 24

 www.training.kia.co.kr.  DE CASTRO, Miguel, Sistemas electrónicos de la inyección diesel, Ediciones CEAC, 2003, p. 115

25

55

FIGURA 44. REGULADOR DE PRESIÓN.

Esta estrictamente prohibido alimentar un actuador directamente fuera de un suministro de energía externo. El inyector no debe ser desarmado (figura 45.). El sensor de presión de combustible no se debe desmontar del riel. Si falla el sensor de  presión, es esencial reemplazar el riel completo. Las tuberías alta presión no se pueden volver a usar, se debe cambiar la tubería que se haya sacado. Está estrictamente prohibida la descarbonización del inyector en un baño ultrasónico.

No desmantelar la boquilla del inyector y el eje de agujas. Riesgo de daños. Solo servicios especializados Bosch.

FIGURA 45. MANIPULACION DEL INYECTOR.

El empaque de las piezas de repuestos debe abrirse justo antes que se usen.  No se deben sacar los tapones de sello hasta que se haga la conexión final. Los tapones y las bolsas pequeñas selladas se deben descartar después de su uso.  26 26

  www.training.kia.co.kr.

56

2.2.1 PRECAUCIONES Y RECOMENDACIONES PARA SACAR LA |LÍNEA DE ALTA PRESIÓN E INYECTORES. 

El sistema de combustible está sujeto a presiones extremadamente altas (mayores a 1350 bar), las cuales solo pueden ser medidas leyendo el voltaje del sensor de presión del riel. (figura 46).

FIGURA 46. MANIPULACION DE LAS LINEAS DE ALTA PRESIÓN.



 Nunca realizar trabajos en el sistema con el motor funcionando o antes de 30 segundos luego de apagar el motor (figura 47).

FIGURA 47. MANIPULACION DE LAS LINEAS DE ALTA PRESIÓN. 

Siempre poner atención a las precauciones de seguridad.



Asegurar la limpieza absoluta.



 Nunca desarmar los inyectores. 57

2.2.1.1 Al sacar los inyectores: 

Antes de volver a instalar el inyector, limpiar el alojamiento interior en la culata y la superficie de sellado.





Insertar una escobilla.



Limpiar la superficie de sellado y soplar.

Es necesario tener en cuenta que la electroválvula trabaja bajo una tensión  bastante elevada, que oscila entre 50 y 80 voltios conseguidos por la caga y descarga de dos condensadores. Esta circunstancia hace que, cuando el motor está en marcha, se deba tener mucho cuidado para evitar recibir una descarga eléctrica de esta categoría.  27

2.3

EL EQUIPO DE DIAGNÓSTICO. El Equipo de Verificación y Diagnóstico para los Sistemas de Control

Electrónico en los Motores Diesel. Multímetro: 

Medida de valores de tensión, intensidad y resistencia (Algunos valores de frecuencia, revoluciones).



Comprobaciones desde la unidad, en el mazo de cables, para determinar valores de prueba de los diferentes sensores y actuadores.



Comprobación individual de sensores y actuadores.



Equipo eléctrico en general. Osciloscopio Digital:



Visualización de las señales (Oscilograma) de tensión, frecuencia.



Control de los tiempos, las curvas y los momentos de inyección (milisegundos).



Medida de valores de tensión, intensidad y resistencia con multímetro.

27

 www.training.kia.co.kr.

58



Comprobaciones desde la unida, en el mazo de cables, para determinar valores de prueba de los diferentes sensores y actuadores.



Comprobación individual de sensores y actuadores.



Varios canales de prueba para comparar señales.



Equipo eléctrico en general. Opacímetro:



Medición de humos en el escape con información de los valores de coeficientes absolutos de opacidad (“K”) correspondientes a la cantidad de  partículas de carbón contenida en los gases del escape.



 Necesario para trabajar en diesel. Vacuómetro:



Realización de pruebas de vacío o presión como en la actuación de válvulas tipo EGR o la de control de descarga del turbo. Scanner:



Permite intercomunicarse con las unidades de control para tomar valores de  prueba y “dialogar” con la UCE.



Representan un diagnostico de averías eficaz en los vehículos. Lector de Códigos:



Muestra los códigos de error y busca información en el sistema electrónico. Compresímetro:



Presión de compresión para determinar el estado mecánico del motor (equilibrio de potencia).

2.3.1 EL OPACÍMETRO. Generalmente estos equipos son de estructura modular y se encargan de medir y analizar las emisiones de gases de escape de los vehículos equipados con motor diesel. 59

Están formados por dos partes bien diferenciadas: la cámara de medición, que se sitúa cerca del tubo de escape del vehículo, y el terminal de mano, para poder operar a pie de motor o desde el interior del mismo. La cámara de medición del opacímetro está formada por una manguera con sonda para su posicionamiento en el tubo de escape. En la figura 48 se presenta un opacímetro colocado en un mueble con ruedas. Incluye una impresora y cámara de medición. Lleva un control remoto para lecturas de opacidad con funcionamiento guiado. Medidas de opacidad en %. Incluye medición de la temperatura de aceite y RPM. Medición por infrarrojos

FIGURA 48. OPACIMETRO.

2.3.1.1 Proceso de medición. El proceso de medición de los humos sigue un protocolo en el que se requiere  previamente la toma de los siguientes valores:

60



Valores de la temperatura del aceite mediante sonda específica para ello para determinar si se encuentra a los valores de trabajo.



Captador de revoluciones del motor. En este caso los métodos utilizados  pueden ser varios:



Captadores Ópticos.



Captadores de pinza en tubo inyector (piezoeléctrico).



Por sonido.



Captador del PMS.



Ondulación residual del alternador/ondulación de la corriente de la  batería.

En algunos opacímetros, y mediante un programa informático, previo selección de los datos del vehículo, se informa de los valores límite, así como del  proceso de realización de la prueba.

2.3.2 MULTITÉSTER O MULTÍMETRO. La corriente eléctrica circula a través de cables de una manera invisible. Solamente podemos experimentarla por medio de aparatos de comprobación, pues la sensación física de su paso a través de nuestro cuerpo no tiene valor a la hora de considerar la posible causa de una avería. De una corriente eléctrica hemos de conocer, no solamente el hecho de que circula, sino el valor de tensión a que lo hace, la resistencia que ofrece una determinada parte del circuito y también el valor de su intensidad. Para conocer estos valores se precisa fundamentalmente un aparato de medición que reúna todas estas posibilidades. También, por supuesto, podríamos disponer de aparatos separados. Así, un voltímetro por un lado y un ohmímetro por otro nos harían el mismo servicio, pero resulta más práctico disponer de un sólo aparato que cumpla todas estas funciones. Hay que cuidar que las escalas se ajusten a las necesidades que son  propias de una instalación de automóvil. La escala más utilizada es la de 20 V para los 12 V nominales. Conviene que se puedan leer sin dificultad fracciones de 61

décimas de voltio, por lo que son muy útiles los multímetros digitales que tienen una gran precisión al indicar las fracciones28 (figura 49).

FIGURA 49. MULTÍMETRO DIGITAL.

2.3.3 SCANNER. La complejidad de los sistemas eléctricos y electrónicos del moderno automóvil hace necesaria la utilización de equipos de verificación que permitan facilitar la medida de los diferentes valores de prueba. También es conocido que el valor de una señal eléctrica requiere de la toma de valores de medida que un buen multímetro nos puede proporcionar. Pero es necesario poder visualizar cualquier señal que sometamos a verificación. 28

  DE CASTRO, Miguel, Procesos de diagnosis en sistemas electrónicos de Inyección diesel, Ediciones CEAC, 2003, p. 35 a p. 49

62

Actualmente todos los fabricantes de equipos de verificación ya disponen en sus catálogos de diferentes modelos de aparatos de diagnóstico que permiten manipular de manera muy sencilla y con un número reducido de teclas las diferentes funciones de trabajo (figura 50).

FIGURA 50. SCANNER.

Así tenemos que en el mercado existen diferentes tipos y marcas de Scanner, un ejemplo claro es la fabrica GM que utiliza el Scanner TECH 2 (figura 51) .

63

FIGURA 51. SCANNER TEST 2.

Además con la nueva tecnología de comunicación Bluetooth, fabricas como BOSCH ha creado la Serie de KTS. La Serie de KTS posee un software con el cual identifica las unidades del mando, lee los valores reales actuales y los compara a con valores especificados por los fabricantes. El desarrollo extenso selectivo de la Serie de KTS presenta un adaptador para Bluetooth USB con un alcance de hasta 100 metros (figura 52).

FIGURA 52. BLUETOOTH USB ADAPTADOR.

Además este software posee la configuración para una búsqueda de datos automático, con lo que la disposición de diagnóstico es mucho más instantánea (figura 53)

FIGURA 53. KTS SERIES, UN NUEVO MÓDULO PARA EL SISTEMA DE DIAGNÓSTICO.

29

  www.bosch-diagnostics.com.

64

29

Los nuevos equipos de diagnosis KTS de Bosch, junto con el software ESITronic, representan la combinación perfecta de hardware y software para un diagnóstico de averías eficaz en el vehículo (figura 54). Facilitan la reparación rápida y profesional y, de esta forma, proporcionan una elevada satisfacción del cliente. CAS "Computer Aided Service " de Bosch, es la vinculación de los datos de diagnóstico de las unidades de control con los datos del Sistema de Información de Servicios (SIS) dentro del software ESI-Tronic.

FIGURA 54. KTS NUEVO EQUIPO DE DIAGNOSTICO.

Ventajas a simple vista: 

Ahorro de tiempo gracias una identificación única del vehículo.



Confort – acceso a la memoria de averías directamente desde las instrucciones de búsqueda de averías (SIS).



Eficacia – utilización directa y rápida de los datos de diagnóstico de las unidades de control para la búsqueda de averías.



Más eficiente:



CAS [plus] - lectura de valores dinámicos (multímetro) a través de las instrucciones de búsqueda de averías (SIS).



Tabla de información en una pantalla - posible confrontación entre valores teóricos y valores reales. 65



Permite realizar un diagnóstico universal con un ordenador o un portátil.



Equipado con un multímetro para las mediciones de tensión, resistencia y corriente. 30

2.3.4 Comprobador de sistema hidráulico CRDi. Se producen casos frecuentes de ralentí irregular o intermitente y no puede detectarse la causa por la que no pueda arrancar el motor. Ya que el desmontaje del motor diesel CRDi conlleva un elevado coste de reparación y se requiere mucho tiempo para reparar piezas muy costosas y de alta  precisión, como la bomba de alta presión, el inyector, etc. Por ello se ha desarrollado el comprobador del CRDi, para determinar la causa exacta y comprobar el problema de forma eficaz (figura 55). Ventajas: 

Evite errores de reparación realizando un diagnóstico preciso del problema.



Realice el mantenimiento preventivo y ahórrese gastos innecesarios.



Precisión y fiabilidad de diagnóstico mejorados. Es posible realizar una medición directa con un sistema mecánico aplicando un manómetro o similar, incluidos con el comprobador de diagnóstico.



Mejore la satisfacción de clientes y técnicos tras una reparación. Uso:



Modelo del vehículo de aplicación: HP (Delphi), JM, SM, FO, XD, LC, TB y FC (Bosch).



Zona de aplicación: Todos.



Ampliación: Posibilidad de uso a partir de ahora para nuevos modelos de vehículos (CM, modelos Euro-IV)  31

30

www.bosch-automotive-es.com   www. nex-tek.com

31

66

Composición del Comprobador: 

Juego estándar 

FIGURA 55. COMPROBADOR DE SISTEMAS CRDi.

Elementos del equipo de comprobación:  Nombre de la pieza.

Figura.

Caja de herramientas.

Válvula reguladora. Tapón (para Delphi) M14mm

67

Tapón (para Bosch) M12mm Adaptador (para Bosch)

Frasco y soporte

Tubo visible

Adaptador manguera de retorno del inyector Tapón manguera de retorno del inyector

Tubo de enjuague

Guardapolvo

Indicador de alta presión

Conector del adaptador (para Delphi antiguo) Conector del adaptador (para Delphi nuevo) 68

Conector del adaptador (para Bosch)

Cable de control de la PRV

Indicador de vacío

Indicador de baja presión

Tubo de conexión del indicador

Adaptador de conexión

Adaptador de conexión con manguera

Abrazadera de la manguera

Manual del usuario TABLA 4. ELEMENTOS DEL EQUIPO DE COMPROBACIÓN PARA CRDi.

FUENTE: wwww.nex-tek.com, Nextech Co., Ltd, Sr. Alex Lim

69

2.3.5 El juego de equipamiento para la comprobación de las bombas Common Rail. En el parque de vehículos europeo y en nuestro medio son ya millones los sistemas de inyección modernos representados. Los talleres se enfrentan continuamente al reto que supone su revisión y reparación. Por lo tanto, Bosch ha desarrollado para el banco de pruebas de bombas de inyección de alta presión para sistemas de inyección electrónica diesel Common Rail. Con ello resulta posible la comprobación y reparación de las bombas Common Rail o de las bombas de inyección distribuidora con control de electroválvula. Después de que la bomba de inyección Diesel desmontada se haya conectado al banco de pruebas y al juego de equipamiento adicional respectivo, los pasos de  pruebas individuales se ejecutan automáticamente 32 (figura 56).

FIGURA 56. BANCO DE PRUEBAS DE BOMBAS COMMON RAIL. 32

  www.bosch-diagnostics.com

70

2.4

TABLAS DE DIAGNÓSTICO EN SISTEMAS CRDi BOSCH.  33

AVERÍA

EL MOTOR NO ARRANCA

POSIBLE CAUSA

COMPROBACIÓN

SOLUCIÓN

Batería en mal estado o baja de carga

Verificar estado y carga de la batería

Llenar los vasos con electrolito, cargar la  batería o cambiarla en caso necesario

Interruptor de corte de combustible por inercia

Verificar el cableado del mismo

Reparar el cableado o cambiar el interruptor inercia

Inmovilizador (si lleva)

Conectar un aparato diagnosis y verificar el sistema del inmovilizador

Reparar el cableado, codificar unidad de mando inmovilizador o sustituirla

Calado de la distribución

Verificar el calado de la correa de distribución

Realizar de nuevo el calado de la distribución

Sistema de  precalentamiento

Verificar los calentadores y el tiempo de  precalentamiento

Reparar cableado, sustituir calentadores o relé de  precalentamiento

Conectar una manómetro de  presión en el circuito de Comprobar la presión alimentación de combustible de cebado de la de la bomba de alta presión  bomba de alta presión y comprobar la misma y la electrobomba de alimentación de combustible

Reparar la posible fuga de combustible, el cableado de la electrobomba de cebado o sustituirla (si lleva)

Sensor de presión de combustible

Verificar que el sensor no esté cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Sensor de posición del árbol de levas

Verificar que la señal que le llega a la unidad de mando motor, de este sensor, es la correcta

Reparar cableado o cambiar el sensor

Sensor de posición del pedal acelerador

Verificar su buen funcionamiento mecánico, que no esté cortocircuitado, cortado y que la señal entregada a unidad de mando motor sea la correcta

Reparar cableado, realizar el reglaje o cambiar el sensor

Verificar que no esté cortocircuitado, cortado y que la señal entregada a la unidad de mando motor sea la correcta

Reparar cableado o cambiar el sensor

Sensor de posición del cigüeñal

33

 DE CASTRO, Miguel, Procesos de diagnosis en sistemas electrónicos de Inyección diesel, Op. Cit.,  p. 69 a p. 68

71

EL MOTOR NO ARRANCA

Señal de los inyectores

Verificar que los inyectores no están cortados o cortocircuitados, que la señal que les llega es la correcta y el tiempo de inyección es el correcto

Limpiar los inyectores, reparar el cableado o sustituirlos

Unidad de mando motor

Verificar que las alimentaciones y las masas lleguen correctamente

Reparar cableado, codificar la unidad de mando motor o sustituirla

TABLA 5. EL MOTOR NO ARRANCA.

AVERÍA

FALLA DE POTENCIA

POSIBLE CAUSA

COMPROBACIÓN

SOLUCIÓN

Batería en mal estado o baja de carga

Verificar estado y carga de la  batería

Llenar los vasos con electrolito, cargar la  batería o cambiarla en caso necesario

Falta de presión de compresión en el motor

Comprobar la presión de compresión

Reparar el motor

Calado de la distribución

Verificar el calado de la correa de distribución

Realizar de nuevo el calado de la distribución

Sensor de presión de combustible

Verificar que el sensor no esté cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Verificar su buen funcionamiento mecánico, que no esté cortocircuitado, cortado y que la señal entregada a unidad de mando motor sea la correcta

Reparar cableado, realizar el reglaje o cambiar el sensor

Verificar su buen funcionamiento mecánico, que no esté cortocircuitado, cortado y que la señal entregada a la unidad de mando motor sea la correcta

Reparar cableado, realizar el reglaje o cambiar el sensor

Verificar que los inyectores no están cortados o cortocircuitados, que la señal que les llega es la correcta y el tiempo de inyección es el correcto

Limpiar los inyectores, reparar el cableado o sustituirlos

Sensor de flujo de masa de aire aspirado

Verificar el cableado y comprobar el sensor

Reparar el cableado y/o sustituir el sensor

Sensor de presión absoluta del colector de admisión

Verificar que la señal de presión que envía a la unidad de mando es la correcta y coincide con la  presión existente

Reparar el cableado o sustituir el sensor (en vehículos antiguos comprobar el tubo de

Sensor de posición del pedal acelerador

Sensor de posición del pedal de freno

Señal de los inyectores

72

depresión que une el sensor con el colector de admisión de aire) Comprobar la válvula y la electroválvula de limitación de la  presión del turbo, su alimentación en tensión y realizar una prueba de comprobación del turbocompresor

Reparar el cableado o sustituir la válvula y/o la electroválvula

Sistema de recirculación de los gases de escape

Comprobar la válvula y la electroválvula egr y su alimentación en tensión

Reparar el cableado o sustituir la válvula y/o la electroválvula

Sensor de temperatura motor

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Sistema de limitación de la  presión del turbo

FALLA DE POTENCIA

Reparar cableado, Unidad de mando Verificar que las alimentaciones codificar la unidad de motor y las masas lleguen correctamente mando motor o sustituirla TABLA 6. FALLA DE POTENCIA.

AVERIA

HUMO NEGRO

POSIBLE CAUSA

COMPROBACIÓN

SOLUCIÓN

Calado de la distribución

Verificar el calado de la correa de distribución

Realizar de nuevo el calado de la distribución

Falta de presión de compresión en el motor

Comprobar la presión de compresión

Reparar el motor

Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)

Comprobar la válvula y la electroválvula EGR y su alimentación en tensión

Sensor de flujo de masa de aire aspirado

Verificar el cableado y comprobar el sensor

Reparar el cableado y/o sustituir el sensor

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Sensor de temperatura motor

Sensor de temperatura de aire

73

Reparar el cableado o sustituir la válvula y/o la electroválvula

Sensor de presión de combustible

Verificar que el sensor no esté cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta Verificar que los inyectores no están cortados o cortocircuitados, que la señal que les llega es la correcta y el tiempo de inyección es el correcto

Señal de los inyectores

Unidad de mando motor

Verificar que las alimentaciones y las masas lleguen correctamente

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Limpiar los inyectores, reparar el cableado o sustituirlos

Reparar cableado, codificar la unidad de mando motor o sustituirla

TABLA 7. HUMO NEGRO.

AVERÍA

POSIBLE CAUSA

COMPROBACIÓN

SOLUCIÓN

Consumo de aceite

Comprobar el nivel de aceite motor

Reparar y rellenar de aceite el motor

Calado de la distribución

Verificar el calado de la correa de distribución

Realizar de nuevo el calado de la distribución

Fuga en los cilindros

Realizar una prueba de fugas en los cilindros

Reparar el motor

Sensor de presión absoluta del colector de admisión

Verificar que la señal de presión que envía a la unidad de mando es la correcta y coincide con la  presión existente

Reparar el cableado o sustituir el sensor (en vehículos antiguos comprobar el tubo de depresión que une el sensor con el colector de admisión de aire)

Sensor de recirculación de los gases de escape (EGR)

Comprobar la válvula y la electroválvula EGR y su alimentación en tensión

Reparar el cableado o sustituir la válvula y/o la electroválvula

Sensor de temperatura del motor

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Unidad de mando motor

Verificar que las alimentaciones y las masas lleguen correctamente

Reparar cableado, codificar la unidad de mando motor o sustituirla

HUMO BLANCO/  AZUL

TABLA 8. HUMO BLANCO/AZUL.

74

AVERIA

FALSAS EXPLOSIONES DEL MOTOR

POSIBLE CAUSA Batería en mal estado o  baja de carga Calado de la distribución

COMPROBACIÓN

SOLUCIÓN

Verificar el estado y carga de la batería Verificar el calado de la correa de distribución

Llenar los vasos con electrolito, cargar la batería o cambiarla en caso necesario Realizar de nuevo el calado de la distribución

Sistema de recirculación de los gases de escape (EGR)

Comprobar la válvula y la electroválvula EGR y su alimentación en tensión

Reparar el cableado o sustituir la válvula y/o la electroválvula

Sensor de flujo de masa de aire aspirado

Verificar el cableado y comprobar el sensor

Reparar el cableado y/o sustituir el sensor

Sensor de temperatura motor

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Sensor de temperatura de combustible

Verificar que el sensor no está cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Sensor de  presión de combustible

Verificar que el sensor no esté cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Señal de los inyectores

Verificar que los inyectores no están cortados o cortocircuitados, que la señal que les llega es la correcta y el tiempo de inyección es el correcto

Limpiar los inyectores, reparar el cableado o sustituirlos

Unidad de mando motor

Verificar que las alimentaciones y las masas lleguen correctamente

Reparar cableado, codificar la unidad de mando motor o sustituirla

TABLA 9. FALSAS EXPLOSIONES DEL MOTOR.

75

AVERÍA

POSIBLE CAUSA

COMPROBACIÓN

Calado de la distribución

Realizar de nuevo el Verificar el calado de la correa calado de la de distribución distribución

Sensor de flujo de masa de aire aspirado

Verificar el cableado y comprobar el sensor

Sensor de presión de combustible

Señal de los inyectores

VIBRACIONES AL RALENTÍ

Verificar que el sensor no esté cortado o cortocircuitado y que la señal que envía a la unidad de mando es la correcta Verificar que los inyectores no están cortados o cortocircuitados, que la señal que les llega es la correcta y el tiempo de inyección es el correcto

Verificar su buen Electroválvula de funcionamiento mecánico, que corte del 3er  pistón no esté cortocircuitado, (Bomba de alta cortado y que la señal  presión) entregada por la unidad de mando motor sea la correcta Conectar un manómetro de  presión en el circuito de Comprobar la alimentación de combustible  presión de cebado de la bomba de alta presión y de alta presión comprobar la misma y la electrobomba de alimentación de combustible Unidad de mando motor

Verificar que las alimentaciones y las masas lleguen correctamente

SOLUCIÓN

Reparar el cableado y/o sustituir el sensor

Reparar el cableado o sustituir el sensor

Limpiar los inyectores, reparar el cableado o sustituirlos

Reparar cableado o sustituir electroválvula

Reparar la posible fuga de combustible, el cableado de la electrobomba de cebado o sustituirla (si lleva) Reparar cableado, codificar la unidad de mando motor o sustituirla

TABLA 10. VIBRACIONES AL RALENTI.

FUENTE: DE CASTRO, Miguel, Procesos de diagnosis en sistemas electrónicos de Inyección diesel, Ediciones CEAC, 2003, pagina 60 hasta 68

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